Lebih kencang Vega ketimbang Jupiter?

kalau jupiter adalah juara di sirkuit-sirkuit itu adalah fakta umum.
Jupiter juga lebih tinggi dari Vega dalam hirarki bebek yamaha, bukan rahasia lagi.
Jupiter lebih mahal dibanding si adik, itu pun lazim

Tapi mas aji, seorang mekanik berpengalaman dalam reparasi maupun modofikasi dan oprek motor, malah beropini si Vega-lah juara sejatinya. Dia bilang komponen tertentu pada motor ini, misalnya CDI, didesain untuk balap dan pasti lebih kencang dari saudara tua-nya itu.

Vega4

kok bisa? nggak salah ta sampeyan mas… ada harga kan ada rupa???

Mas aji tetap bersikeras.
Pria yang sehari-hari nyemplak FIZ-R ini masih kukuh dengan pendapatnya. Yamaha Vega pasti lebih kencang dari Jupiter kalau sama-sama standart, dia berkoar.

jupiter

Oleh karena saya newbie dalam dunia otomotip, saya nggak mendebatnya lebih jauh. hehe. takut orangnya marah trus saya dipukul :mrgreen: mungkin hipotesa saya begini, kalau standart bisa jadi komponen Vega lebih bagus dalam hal kecepatan namun jika sudah bicara mesin yang dioprek biar jadi juara sirkuit, Jupiter lebih berjaya..
Nah, menurut sampean bagusan mana?

 

Kuproks bisa setengah rusak???

Kuproks rusak dan nggak fungsi itu gampang mendeteksinya, yaitu saat diukur keluarannya sudah nggak normal. tapi pernahkah ngalami kuproks yang nggak bisa berfungsi untuk mengisi baterai, tapi tegangan masih normal ketika dicek dengan alat ukur?

FF

komponen utama didalam kuproks biasanya adalah empat buah diode dan sebuah regulator  pengatur tegangan. lempengan metal bersirip pada bodi berguna untuk mempercepat pelepasan panas dari diode maupun regulator. teori idealnya begini : jika masukan dari spul adalah 16volt kemudian di atur hingga sebesar 12-13volt, maka selisih tegangan tersebut berubah menjadi energi panas.

diodes

ciri umum kuproks setengah rusak adalah :
– temperatur kuproks cepat panas
– setelah pemakaian beberapa km, tegangan aki drop

Jika kuproks sampean sudah mengalami ciri seperti itu, sebaiknya diganti aja karena bakalan merusak aki, dan sistem kelistrikan bakalan nggak normal..

kuproks vixion

Review singkat busi platinum CPR6-GP9 di Yamaha Vixion..

 Busi jelas salah satu komponen paling penting dalam mesin motor, layaknya korek api buat para perokok.. Busi ngadat merupakan hal yang sering bikin motor mogok..bisa diumpamakan orang yang ngerokok tapi api korek nggak menyala..hehe

Busi Vixion bawaan pabrikan sebenarnya sudah sip banget. Gianluigi mario memakainya selama sekitar 35Ribu KM masih maknyus. Kemudian tiba waktunya di servis bengkel Yamaha, ehh disaranin ganti busi anyar. Pemantik api mesin yang orisinil pun lengser disubtitusi dengan busi anyar..
Sayang nggak bertahan lama. baru 10ribu KM berlalu, Vixion sudah mbrebet (di putaran atas ) yang menjadi sinyal busi nggak normal. Terbersit ide pingin coba busi iridium, saya pun sedia uang seratus ribu 🙂

Tapi beli ditoko langganan yang jualan giliran cewek sehingga kurang mengerti ‘iridium’. Setelah menghubungi pemilik toko, dia menyodorkan sebuah produk dari NGK, namanya “busi platinum” CPR6-GP9.. kata empunya toko diseberang sana, ini umum dipakai buat Vixon.
Cewek itu pun berspekulasi, “mungkin yang dimaksud iridium ya busi ini mas…
Mario cuman menyangkal dalam hati, “kalau irisium ya tulisannya iridium, nggak ditulisi platinum kayak gini..” Udah ah biarin lumayan buat coba-coba ketimbang bertahan busi lama yang mbrebet, lagi pula cuman 25 ribu rupiah saja..

Browsing internet soal “platinum”, ada sumber yang menjelaskan spek busi tipe ini ada diantara busi standar dan busi iridium.. elektrodenya agak runcing dan mengandung bahan platinum sehingga percikan api lebih mantap. Secara penghantar listrik,  platinum ada di urutan kedua.. Iridium memang terbaik, tapi cocoknya buat mesin balap aatau yang korekan (gitu katanya).. hehe. Ayo.. istilah teknis belakangan yang penting di uji duluuuu…

Hasilnya?
Pastinya gejala mbrebet ilang!!!
Kemudian performa mesin ‘sedikit’ lebih meningkat terasa saat digeber, tarikannya lebih maknyuss..kalau soal topspeed mah hampir sama. Untuk mengoptimalkan khasiatnya, maka  kudu diimbangi seting injeksi/karbu, dan cleaning air filter  agar pasokan bahan bakar lebih mantap..

Sebenarnya dalam hati ada rasa kurang sreg, karena kode busi tersebut CPR6xxx, padahal tipe buat Vixion kan sebaiknya CPR8xx atau 9xx.  Ini dipertegas seorang mekanik bengkel yang berpendapat CPR6 itu aslinya diperuntukkan buat jupiter MX, tapi masih bisa dipakai buat Vixion.. Haduuuh, busi MX di mesin Vixion 😦
Biarin aja untuk sementara buat nyoba, nati aja kalau mati ganti beli yang CPR9.. hehe

Betulkah cakram belakang (RDB) itu penting banget???

sehabis berbincang dengan seorang teman blogger, saya jadi penasaran dengan cakram belakang, atau lazimnya disebut Rear Disc Brake (RDB)..

Secara gampang bisa dikatakan bhwa fitur RDB itu pasti lebih keren.. Liat cakram melingkar di roda belakang, kesan yang terbersit itu gagah dan mutakhir. Hehe.. Jadi secara visual, tanpa perlu perdebatan disimpulkan rem ini lebih manis.

Nah dilihat dari perspektif harga, jelas rear disc brake lebih mahal.. apalagi kalau sudah menyangkut orisinil dari pabrikan, biasanya selisih lumayan jauh ketimbang teromol. Hal ini tentu sangat logis mengingat seperangkat lengkap RDB memerlukan banyak aksesoris yang lebih kompleks dibanding hanya Drum type.

Perawatannya (maintenance) piye?
Secara umum mungkin lebih long life /awet ketimbang teromol namun perlu monitoring minyak rem yang secara rutin kudu diteliti. Kalau terjadi gangguan jelas bakal berimbas pada performa dan paling jelek kemungkinannya adalah rem blong.. hehe. Imho bila terjadi kerusakan, maka disc brake memerlukan budget yang lebih besar pula.

Paling penting adalah dari segi Fungsional..
Adalah fakta teknis, bahwa rem cakram itu lebih pakem dari rem biasa/teromol/rem jepit atau rem sandal sekalipin :mrgreen:. Tapi secara signifikan, yang paling butuh cakram adalah roda depan, untuk motor yang ber-cc kecil. Jadi hukum pemakaian Front DB mendekati wajib..disepakati oleh kebanyakan montir. Terus kalau rem cakram belakang, apakah juga difardukan?

Jika kita telaah bersama, pengereman utama berada pada roda depan sedangkan ban belakang itu mengikuti saja..  Bila dengan teromol saja suatu kendaraan sudah mencukupi sebagai pendukung rem depan, niscaya RDB bukan sebuah keharusan.. kecuali pada mesin bertenaga masif atau berdaya kuda besar. Pada motor harian, biasanya seting cakram belakang dibuat kurang pakem atau nyaris seperti teromol.

Kalau dalam posisi hujan gimana? memang secara teori cakram lebih bagus performanya, apalagi kampas rem drum biasanya berdecit ketika dalam kondisi basah.. Namun tak berarti RDB lebih safety pada saat hujan, karena rem belakang yang sangat pakem tentu mudah sliding di lintasan basah. Saya pernah merasakannya ketika RDB terlalu ‘bagus’ maka dijalanan berair pengereman jadi zig-zag. diinjak sedikit saja sudah ‘terpeleset’, jelas kurang safety dan perlu skill lebih tinggi :).

Ukuran ban belakang dan total bobot kendaraan juga imho berpengaruh. Semakin lebar roda, bakal semakin membantu pengereman jika memakai cakram. Bobot yang lebih berat juga memiliki andil pada performa RDB..cmiiw.

Inilah tabel ringkasan singkatnya :

Ada RDB makin sip dan manis.. RDB absen, yah asalkan performa rem teromol sudah mumpuni cukuplah. hehe

Silahkan kalau ada tambahan, atau bahkan kurang setuju.. bebas dan santai saja..
(gianluigimario)

Sedikit belajar teknologi : Knalpot pada mesin 2-tak optimal untuk speed tertentu?…

Pada mesin 2-tak, ada kemungkinan bahwa campuran udara-bbm yang dikeruk (dimasukkan) sesaat sebelum ahkir dari langkah buang akan bocor beberapa beberapa persen dan dikeluarkan ke port exhaust.

Gas yang dibuang ke knalpot/ muffler, membentuk suatu gelombang yang bertekanan tinggi. Tekanan ini melawan sebuah “taper” yang ada di ujung knalpot (lihat gambar), dipantulkan, dan memberi efek tekan yg positip pada port exhaust. Campuran udara-bbm yang terbuang sebelum port exhaust tertutup kemudian dikembalikan kedalam silinder dan efek “scavenge” /pengerukan tersebut telah dikurangi.

Karena gelombang bertekanan ukurannya berubah tergantung kecepatan mesin, maka pengurangan efek scavenge tersebut tidak selalu efektif pada semua kecepatan mesin.
Pengaruh yang 0ptimal berada pada suatu rentang speed tertentu saja. Oleh karena itu, sistem pembuangan pada mesin ini didesain seefektif dan secocok mungkin untuk tiap model yang berbeda-beda, tergantung dari penggunaan motor tersebut untuk tujuan apa.

Perlu dicatat bahwa jika suatu sistem exhaust rusak karena kebocoran gas atau sebab lain, maka pengaruh daru efek “scavenge” akan semakin besar, dan berakibat menurunnya tenaga (horsepower) yang dihasilkan mesin..

Yah, sekarang kita lumayan tahu bagaimana suatu desain knalpot biasanya paling efektif untuk suatu kecepatan tertentu. Juga kita lumayan faham kenapa kerusakan knalpot berasa seperti power menjadi gembos.. Semoga berguna..(gianluigimario)

Mengenal dua tipe pelumasan mesin 4 tak : wet sump dan dry sump…

Kalau di spek dan brosur mesin ada tulisan “wet sump” atau “dry sump”, saya melongo.. apa yah maksudnya.. karena bukan lulusan sekolah mesin, ya lumrah lah nggak tahu..hehe

tapi apa susahnya belajar dan mencari tahu?

Nah mari mengulas sedikit tentang tipe pelumasan tersebut.. Pada mesin 4 tak ada dua tipe pelumasan, yaitu basah dan kering.

Mesin tipe “wet sump” diatas menampung seluruh volume oli didalam crankcase (blok mesin). Pada sistem ini, oli dipompa dari genangan di crankcase, dilewatkan strainer/screen (semacam ayakan) atau filter oli, kemudian ditekan ke bagan mekanisme dalam mesin yang lainnya. Oli dikembalikan dari daerah yang dilumasi ini dan mengalir menuju penampungan oleh gaya graviitasi.

Beberapa mesin tipe basah (wet-sump) hanya memakai strainer screen saja, dan beberapa tipe lainnya mengkombnasikan dengan sebuah filter tipe sentrifugal (melingkar), atau tipe filter kertas yang konvensional.

Dry-sump sistem (tpe kering) menggunakan sebuah tangki oli tambahan (lihat gambar kedua), dan sebuah pumpa oli berfungsi ganda. Pada sistem ini, pompa berfungsi mengirimkan oli ke seluruh komponen, sekaligus memompa oli keluar dari mesin menuju ke tangki eksternal.

Desain yang terakhir meminimalisir ruang yang diperlukan untuk menampung oli dibagian bawah dari crankcase, sehingga mesin dapat diposisikan lebih rendah dari sebelumnya. Desain ini sering dimaksimalkan pada konfigurasi rute dan tangki penyimpan dg tujuan menurunkan temperatur oli tersebut.

Suatu sistem penyemprot oli sering digunkan dalam kedua tipe diatas, bahkan juga pada 2-tak. Disini oli dispemrotkan melalui ‘oil jet’ langsung ke komponen internal yang penting untuk memastikan lubrikasi dan pendinginannya, misalnya pada stang dan piston. Beberapa sistem juga menambahkan relief valve yang dikontrol tekanan (oil pressure-controlling reliev valves) untuk meyakinkan pelumasan tetap berjalan meskipun filternya clogging (buntu) atau suhu oli terlalu rendah sampai tak bisa mengalir melewati filter.

Filter oli dan strainer screen diposisiskan dalam sistem lubrikasi untuk menangkap kontaminan/perusuh sebelum oli disalurkan kembali ke jalur pelumasan mesin.

Nah.. sudahkah kita dapat membayangkan bedanya wet-sump dengan dry-sump di brosur spek motor?? hehe. monggo dikritisi dan ditambahi.. bebas kok.
semoga berguna (gianluigimario)

Belajar prinsip DC-TCI : pengapian dg transistor dan mikrokomputer..

Kita telah pernah belajar CDI, dan lumayan sederhana.. Sekarang mari menuju ke pengapian yang lebih modern, yaitu DC-TCI (digitally controlled transistorized coil ignition system) seperti pada Yamaha Vixion.

Sistem ini mengontrol waktu pengapian (ignition timing) dengan sebuah microkomputer (ecu) yang berada dalam spark unit dan mengkalkulasi waktu pengapian yang ideal pada semea kecepatan mesin. Mekanisme ini mempunyai pengaman yang akan memotong jalur power ke Koil Pengapian ketika waktu pengapian mengalami ketidaknormalan.

Unit Kontrol terdiri dari :
– satu Distributor
– unit penerima sinyal, yg memproses sinyal pulsa dari pembangkit pulsa
– sebuah mikrokomputer, yang memiliki memori dan unit pengkalkulasi

Rotor yang menghasilkan pulsa memiliki semacam tonjolan (reluctor) yang diletakkan pada jarak yang tak beraturan. Kapan saja reluktor ini melewati generator pulsa, maka suatu pulsa akan dikirim menuju spark unit. Jumlah dan sudut antar reluktor berbeda tergantung jumlah silinder dan penempatannya. Diagram dibawah ini adalah untuk sistem pengapian mesin v-twin 90″.


Langkah-langkah pengapian :
1. Setelah mesin dihidupkan, sebuah sinyal pulsa dikirim dari generator pulsa ke spark unit.
2. Unit penerima sinyal mengkonversi sinyal pulsa menjadi sinyal digital yang dimasukkan ke mikrokomputer.
3. Setelah sinyal digital diterima mikrokomputer, ia memproses pula sudut dari crankshaft dan kecepatan mesin. Kemudian mikrokomputer membaca informasi (map) mengenai waktu pengapian, yang berada di memori, lalu mementukan berapa timing yang tepat. Kemudian mikrokomputer mengirim arus ke kaki Basis dari transistor.
4. Dengan mengalirnya arus basis dari mikrokomputer ke transistor, transistor menyala dan berfungsi sebagai saklar elektronis yang meg-ON-kan rangakian busi.

Catatan ringkas :
Pada dasarnya penyalaan dengan sistem ini prinsipnya sama, hanya saja memanfaatkan teknologi elektronik sebagai bagian utamanya, yaitu mikrokomputer , transistor, serta penerima sinyal..
Dengan penambahan mikrokomputer, maka waktu pengapian dapat diprogram memorinya (mapping), dan keberadaan transistor dapat merespon perintah penyalaan lebih cepat.

Demikian, semoga bermanfaat… (gianluigimario)

Belajar sedikit konfigurasi mesin 2-tak : tunggal dan parallel..

Berikut penjelasan kecil mengenai dua konfigurasi pada mesin “2-stroke”.

Dalam mesin dua tak, piston turun memampatkan campuran bahan bakar di bawahnya, kemudian menghembusnya kedalam silinder. Setelah campuran ini masuk, ia sekaligus mendorong gas hasil pembakaran keluar.

Campuran bahan bakar dimasukkan kesilinder melalui “transfer port” yang ada di dinding silinder. Piston kemudian naik, menutup transfer port itu, kemudian mengkompress campuran bahan bakar. Langkah ini juga menciptakan suatu keadaan vakum dalam crankcase dibawah piston, sehingga campuran yg baru pun turut tersedot masuk. Kemudian Busi menyulut campuran yg telah mampat, dan gas yang terbakar mendorong piston ke bawah.
Langkah tersebut lalu diulang kembali..

Kenapa dinamakan 2-stroke? Piston naik.. piston turun, hanya dua itu.

Mesin 2 tak Single Cylinder 


Karakter : powerful dg banyak torsi, tidak mahal, RPM tinggi, dan ringan beratnya menjadikan tipe ini populer pada motorsport dan trail sekitar tahun 1985.
Satu kekurangan yang utama yaitu polusi,  dibanding 4-tak karena oli dan gas sama-sama dibakar untuk membuat mesin bekerja


Mesin 2 tak Parallel Twin

Karakter : lebih banyak power dan torsi, lebih cepat dan rpm lebih tinggi.. sayangnya seperti pada silinder tunggal, polusi yang diakibatkan juga semakin besar. Diproduksi hingga 500cc, mungkin mereka adalah mesin motor terbaik yang menkompromikan keringanan, efisiensi, pada ukuran yang relatif kecil.  http://www.totalmotorcycle.com/

Catatan kecil :

Dari sedikit uraian diatas, mungkin dapat disimpulkan:
– Mekanisme 2 tak lebih sederhana, tanpa valve inlet dan outlet seperti halnya mesin 4 tak, yg membutuhkan camshaft..
– Untuk ukuran yang sama mesin ini lebih ringan dan efisien memproduksi energi dan torsi
– mesin parallel lebih kaya power, torsi dan rpm tinggi, namun tingkat polusi pun berbanding lurus.

Ya, itulah penjelasan kecil, silahkan ditambahi. Namanya aja belajar sedikit hehehe
monggo.. (gianluigimario)

Menilai karakter motor dari data Power dan Torsi (1) : sedikit uraian..

Sering kita dengar ” motorku jauh lebih baik dan lebih cepat dari motormu“, ” power motor ini lebih baik, torsinya juga lebih besar, dsb“. Jawabnya, tidak ada motor yang sempurna.. tiap motor menawarkan perpaduan power-torsi dan karakternya masing-masing.

Sebagian besar karakter dan style dari suatu motor, berasal dari engine, yang merupakan jiwa dari sebuah sepeda motor.

Seperti halnya tidak ada sepeda motor yg sempurna, demikian pula tidak ada mesin yang sempurna untuk semua tipe pengendaraan. Biasanya kita menilai seberapa baik suatu mesin itu dari mengetahui tentang berapa Power (HP) maupun Torsinya.

Secara singkat dapat dikatakan bahwa:
Horsepower = (top)speed
Torsi = gaya tarikan/ akselerasi

Misalkan dicontohkan berikut ini :
Motor “A” : 100HP, torsinya 15 Nm
maka kecepatan puncaknya akan sangat tinggi, namun untuk mencapainya perlu waktu sedikit lama..

Motor “B” : 15 HP , torsinya 100 Nm
maka akselerasi akan sangat cepat dilintasan, namun kecepatan puncaknya tidak akan terlalu besar..
(http://www.totalmotorcycle.com/)

Yup demikianlah cara mudah untuk menilai apakah suatu mesin akan berkarakter jarak pendek ataupun jarak jauh. Tentu untuk keseluruhan performa sepeda motor dipengaruhi juga oleh rasio gir, ukuran roda, gaya merunut power mesin dsb.. Tapi secara umum data torsi dan power dapat melukiskan style mesinnya seperti apa.

Untuk yang menyebutkan pencapaian di rpm berapa, itu akan coba saya tuliskan di artikel berikutnya. Untuk sekarang, saya pikir sedikit ini cukuplah 😀
InsyaAllah. semoga bermanfaat..(gianluigimario)

Ada apa saja didalam sebuah ECU motor injeksi ? sedikit uraian

Kita tidak perlu tahu persis apa tepatnya yg dilakukan setiap sensor dalam sistem injeksi. Namun, sangat penting untuk memahami bahwa semua sensor memberikan informasi yang berkorelasi dengan ECU, dan bahwa ECU (no. 20) membuat pilihan pemetaan bahan bakar (fuel mapping)  berdasarkan informasi tersebut. Nah dengan begitu banyaknya sensor yang terhubung ke ECU kira-kira apa sih rupa dan prinsip kerja di dalam ECU? ECU tak lain adalah sebuah mikroprocessor (CPU) yg dilengkapi dengan memori, register input/output, ADC, Timer, USART, dsb yang memerlukan sebuah power supply/ catu daya.

Penjelasan bagian diatas secara simpel mungkin begini :
Memori : menyimpan semua setting, mapping, histori, program dsb yg diperlukan oleh CPU. pada komputer, ini analog dg hardisk.
Inilah bagian yg dapat diprogram/diremapping.
Input/output register : suatu perangkat yg berfungsi sebagai suatu register untuk memproses input/output,
ADC : analog to digital converter, yaitu bagian yg berfungsi mengubah besaran analog (misalnya tekanan, temperatur, jumlah oksigen,dsb) menjadi besaran digital (kode-kode yg dapat diproses oleh CPU).
USART : berfungsi untuk komunikasi serial, misalnya dengan alat pemrogram ECU.
Timers : pewaktu, bagian yg digunakan untuk menentukan waktu yg presisi / timing.
CPU : central processing unit, pusat pemrosesan/ otak yg mengendalikan kapan seluruh bagian lain bekerja, berdasarkan program yg terdapat pada memori.
Power supply : catu daya, yaitu suatu sumber tegangan yg menyuplai daya agar CPU dan peralatan lain dapat bekerja. Misalnya, baterai, aki, dsb

Jadi, prinsip kerja ECU simpelnya adalah, menerima masukan seluruh input (misalnya semua sensor), kemudian membandingkannya dengan memori mapping, untuk kemudian memutuskan timing kapan output (misalnya injektor) akan bekerja.

Dalam bekerja ECU didukung oleh bagian lain seperti memori, timer, dsb. Untuk komunikasi dengan alat luar dapat dilakukan, misalnya melalui komunikasi serial (USART).

Sebenarnya prinsipnya sederhana kan? (gianluigimario)